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  • [기자의 눈] '고객주의' 제시한 신동빈과 정용진, 누가 승자될까
    불황에 휘청거렸던 유통업계, 지난해 세대교체 인사 단행롯데와 신세계의 오너 CEO들 '고객의 니즈'를 해법으로 제시'말랑말랑한 조직'이 미소짓는 승자될 듯[뉴스투데이=안서진 기자] 지난해 경기 불황의 직격탄을 맞은 유통업계는 경자년을 맞아 대대적인 변화와 혁신에 나서고 있다. 새해 벽두부터 유통업계 수장들은 신년사를 통해 유통업계에 닥친 불황 타개를 위한 대책을 제시하는 데 주력했다. 지난해 최악의 실적을 기록한 만큼 올해는 그야말로 위기의 해라고 진단했기 때문이다.올해 국내 유통업계 신년사 키워드는 ‘고객’, 그리고 ‘위기 극복’이었다. 주요 유통업계 수장들은 빠르게 변화하는 유통업계에서 생존하기 위해서는 다시 초심으로 돌아가 고객의 목소리에 귀를 기울여야 지금의 위기를 극복할 수 있다고 입을 모았다.신동빈 롯데그룹 회장은 지난 2일 신년사를 통해 기존 사업구조의 재검토와 디지털 전환을 이루는 비즈니스 혁신을 주문했다. 신 회장은 “5년 후의 모습도 예측하기 어려운 시대를 살고 있는데 살아남기 위해서, 그리고 앞으로 나아가기 위해서는 우리 스스로 끊임없이 변해야 한다”면서 “그러기 위해서는 고객과 지속해서 소통해 고객의 니즈, 더 나아가 시대가 추구하는 바를 빠르게 읽어내어 창조적이고 새로운 가치를 제시할 수 있어야 한다”고 말했다.정용진 신세계그룹 부회장 역시 “결국 답은 고객의 불만에서 찾아야 한다”며 고객의 중요성에 대해 강조했다. 그러기 위해서는 임직원 모두가 경영 이념의 의미를 되새겨 고객의 불만에서 새로운 성장의 기회를 발굴하는 것이 중요하다고 강조했다.유통업계의 대표적 오너 CEO들이 공통적으로 '고객의 니즈'를 위기 돌파의 실마리로 규정한 것이다. 이는 지난 연말에 진행된 정기 인사에서 불었던 칼바람의 의미를 되새기게 한다. 창립 이래 처음으로 외부에서 대표 이사를 수혈하는가 하면 오랫동안 자리를 지켜왔던 전문경영인들을 잇달아 대거 교체하면서 ‘세대교체’의 의지를 강하게 보이기도 했다.그러나 고강도 쇄신 인사와 조직개편만으로는 온라인으로 빠르게 재편되고 있는 유통 구조를 극복하기에는 턱없이 부족하다. 지금 겪고 있는 불황의 늪을 벗어나기 위해서는 반드시 고객들의 니즈를 파악하는 것이 우선돼야 한다는 게 신 회장과 정 부회장의 인식이라고 볼 수 있다.산업 혁명의 선도기업 중 하나로 꼽히는 아마존의 CEO 제프 베저스는 이렇게 말했다. “사람들은 내게 5년 후, 혹은 10년 후 무엇이 변할 것인지는 묻지만 무엇이 변하지 않을지는 묻지 않는다. 세상이 어떻게 변하더라도 고객이 원하는 가치를 제공한다면 고객은 절대 외면하지 않는다.”결국 답은 ‘고객’에게 있고 ‘고객 가치’를 최우선으로 둬야 사업에서 성공할 수 있다는 의미다. 누가 성공할지는 아직 미지수이다. 아마도 '경직된 조직'은 불리할 것 같다. 급변하는 고객의 니즈를 정확하게 포착해서 비즈니스 모델을 진화시킬 수 있는 '말랑말랑한 조직'이 미소지을 가능성이 높다.
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    • 기자의 눈
    2020-01-13
  • [김희철의 직업군인이야기](53) 정치적 중립 고민속에서 체험한 '기쁨', 겨울아이와 선거혁명
    군인의 정치적 중립을 배워왔던 필자로서는 받아들이기 어려워…… 부대별로 지지도 확인하여 해당 지휘관의 지휘능력 평가에 반영, 민병돈 장군의 정치적 중립 처신은 반전되는 재평가 받아 [뉴스투데이=김희철 칼럼니스트]
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    • 김희철의 직업군인이야기
    2020-01-08
  • [나의 공군 이야기](14) 중등비행훈련의 '뼈아픈' 기억과 개인적 미숙함
    ▲ 1년 전, 팔라우(Palau) 상공에서! 바다색이 환상적이다. 중등비행 훈련때 광양만 상공에서 보았던 남해 바다도 깨끗하고 환상적인, 연하고 투명한 에메랄드색이었다. [사진=최환종] 즐거웠던 초등 비행훈련과 달리 '긴박했던' 중등비행훈련[뉴스투데이=최환종 칼럼니스트] 초등 비행훈련 중반 이후에는 그렇게도 자신만만하고 즐겁게 비행훈련을 즐겼는데, 중등비행훈련 입과해서는 모든 것이 엉망이 된 느낌이었다. 더위가 한창인 어느 여름날, 중등 비행훈련에 입과했다. 오전에 00 비행단으로 출발할 때는 모두들 자신감 있고 활기찬 분위기였는데, 이상하게도 비행단에 다가오면서 분위기가 가라앉기 시작했다. 비행교관들의 우리를 맞이하는 분위기도 초등 비행훈련 대대와는 확연히 다름을 느낄 수 있었다. 알 수 없는 긴장감이 도는 가운데, 숙소를 배정받고 다음 일과를 준비했다.다음날, 기본적인 행정 처리와 더불어 정밀 신체검사가 진행되었다. 그리고 이어지는 학술교육! 공부해야 할 양이 초등비행훈련에 비해서 두세 배 이상 많아진 것 같았다. 암기해야 할 것도 많고. 당시 중등비행훈련은 ‘T-37C’ 라는 쌍발 제트엔진 항공기를 사용했다. T-41B 와 가장 큰 차이점은 엔진이 제트 엔진이라는 것이다. 항공기 시스템도 복잡했고. 항공기 외부점검은 물론 조종석 내부점검, 시동 절차 등 이륙하기 전의 기본적인 절차도 T-41B 와는 비교가 안될만큼 복잡했고 공부할 것도 많았다.고3때 만났던 선배 생도를 반갑게 해후, 신분은 '비행교관'소정의 학술교육 기간이 끝나고 첫 비행하는 날이 왔다. 중등훈련에서 첫 비행할때까지 여러 가지 어려움은 있었지만 이미 초등훈련을 거친 이후라 자신있게 첫 비행에 임했다. 한편, 첫 비행에 배정된 교관은 안면이 있는 분이다. 다름아닌 고교 3학년때 ‘주말에 사관학교를 안내해줬던 그 생도’가 비행교관(중위)으로 와 있었던 것이다. 얼마나 반갑던지. 그러나 고교 선배라고 마냥 편하게 대할 수는 없었다. 공과 사는 구분해야지.복잡한 절차를 거쳐서 항공기 시동을 걸고, 유도로(taxi way)에 진입하는데, 교관은 필자에게 적정 속도를 맞추어 활주로까지 taxi(항공기가 이륙 직전 또는 착륙 직후에 활주로에서 천천히 달리는 것을 말함)를 해보라고 한다. 이정도쯤이야 하고 생각하며, 자신있게 대답하고 taxi way에 진입했다. 그런데 생각만큼 유도로 상에서 방향유지가 잘 안되었다. 교관이 쳐다본다. 그러면 그렇지 하는 표정으로. 지상에서 taxi 하는 방법이 T-41B와 약간 다른데 필자는 아직 익숙하지 않았던 것이다.이륙 후 훈련공역에 도착해서, 비행교관은 나에게 마음대로 비행기를 조종해 보라고 한다. 마음대로 조종해봤자 기본적인 상승, 강하, 선회 등등인데(실속 등등의 과목은 아직 비행기 특성을 모르니 함부로 못했다), 수평선회를 할 때 고도계가 마구 요동을 친다. 필자는 기종이 다르고 속도가 다르니 아직 익숙하지 않겠지라고 스스로를 위로했다. 잠시 후, 교관이 어떤 기동을 보여줄까 묻기에 루프(loop, 공중회전) 기동을 보여 달라고 했다. 교관은 필자를 한번 쳐다보더니 루프를 하였다. 5~6G 정도의 중력 가속도가 몸에 가해지는 것을 버티면서 말로만 듣던 루프를 체험했다. 첫 비행은 나름 뿌듯한 기분으로 마치고 돌아왔다.건강에 문제 생겼지만 제대로 대처 못해 아쉬워 한편, 중등비행 훈련에 입과할 즈음해서부터 건강에 문제가 생겼다. 휴가 기간에 뭘 잘못 먹었는지, 아니면 훈련 비행단이 바뀌면서 마시는 물이 몸에 맞지 않았는지, 중등비행훈련 입과 이후에 계속해서 위장(胃腸)이 좋지 않았다. 식사 후에 화장실에 가는 횟수가 잦았고, 의무대에 가서 진료를 받고 약을 먹어도 소용이 없었다. 고교 3학년 때도 위염 때문에 한동안 고생했었는데, 지금같이 중요한 시기에 위장(胃腸)이 좋지 않으니 답답했다.자연스레 학술교육 집중도가 떨어졌고 체력도 떨어짐을 느꼈다. 위장은 이후에도 가끔 문제를 일으켜서 업무에 힘들 때가 있었다. 특히 지휘관 임무를 수행할 때 주로 발생했다. 신경성인가? ... 지금 같으면 비행교관에게 건강 문제를 얘기하고 비행차수를 연기해달라고 건의한다던가 집중 치료를 받는 등의 조치를 강구해서 최상의 컨디션으로 비행훈련에 임할 수 있도록 했을텐데, 그때는 그렇게 할 생각을 못했다. 돌이켜보면 답답한 상황이었다...T-41B와 T-37C의 차이점은 여러 가지가 있는데, 그중 중등훈련 초기에 적응하기에 조금 어려웠던 것은 산소마스크를 착용하는 것이었다. 처음 착용하면 약간의 고무 냄새가 나는데 그 냄새에도 적응을 해야 하고, 약간의 공중기동을 하면 호흡이 가빠질 때가 있는데, 처음에는 산소마스크를 착용하고 있어서 심호흡하기가 다소 불편했다. 물론 이것도 시간이 지나면서 적응이 되었다.한편, 요즘은 말도 안되는 얘기지만 당시에는 훈련 상태가 교관 마음에 들지 않을 경우에 개인적으로 또는 단체로 물리적인 스트레스(당시 군복무를 했던 대한민국 남자들은 ‘물리적인 스트레스’가 어떤 것인지 상상할 수 있을 것이다)가 많이 가해졌다. 중등훈련 당시에 ‘물리적인 스트레스’가 심할때는 며칠 동안은 조종석에 앉을 때마다 정말 조심해서 앉아야 했다. 전투조종사(또는 제트 훈련을 받는 학생 조종사)가 조종석에 앉을 때는 낙하산을 메고 앉는데, 이때 좌석에는 방석같은 사각형의 두툼한 물체를 깔고 앉는다. 조종석의 '생존키트'가 물리적 스트레스 되는 아이러니이 두툼한 물체는 생존키트(Survival kit)로서, 그 안에는 비상탈출시 생환에 필요한 각종 물품들(무전기, 비상식량, 신호탄 등등)이 들어있고, 이 생존키트는 낙하산 하네스와 연결되어 있어서 비상탈출시에 조종사가 땅(또는 수면위)에 착지 후에 생존키트를 열어서 필요한 물품을 사용할 수 있다. 이 생존키트에 들어있는 물품들 때문에 표면이 울퉁불퉁해서 평소에 그 위에 앉을때도 엉덩이에 뭔가 뾰족하거나 둔탁한 것이 닿는 느낌이 있는데(잘못 앉으면 비행 내내 불편하다), ‘극심한 물리적인 스트레스’이후에 생존키트위에 아무 생각없이 앉게 되면 (울퉁불퉁한 표면 때문에) 많은 통증을 느낀다.이러한 ‘물리적인 스트레스’는 초등훈련때는 레크레이션 수준이었으나 중등훈련때는 도가 지나칠 때가 가끔 있었다...아무튼, 중등훈련 첫 비행 이후 비행시간은 늘어나는데, 필자의 비행수준은 본인 스스로 생각하기에도 기대에 미치지 못했다. 필자의 기대에 미치지 못하는데 교관의 기대에 미칠 수 있겠는가? 아무튼 건강문제 이외에도 여러 가지 우여곡절이 있었으나 여기서 일일이 언급할 수는 없다... 이 글(중등 비행훈련 부분)을 쓰는 며칠 동안은 그때의 아픈 기억이 되살아나서 마음이 편하지 않았다. 그 만큼 중등 비행훈련은 필자에게 있어서 너무도 뼈아픈 기억으로 남아 있다. (다음에 계속) 예비역 공군 준장, 순천대학교 초빙교수(현재)
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    • 최환종 나의 공군 이야기
    2020-01-08
  • [김희철의 직업군인이야기](52) 전방오지 산짐승과 눈싸움 그리고 셋방살이 오강의 추억…
    고등군사반(OAC) 과정 수료 후 이사도 못한 채, 한달 가까이 영내 근무, 별빛에 반사된 산짐승의 눈빛 보다 사람의 인광이 더 강해, 옛날 혼수였던 ‘오강’, 전방 오지에서는 필수 생활용품 [뉴스투데이=김희철 칼럼니스트]
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    • 김희철의 직업군인이야기
    2020-01-02
  • [나의 공군 이야기](13) 중등비행훈련, 특기교육 그리고 졸업식의 파노라마
    ▲ 공군사관학교 졸업식 후 진행된 졸업반지 증정식 [사진=최환종]중등훈련 중에 착륙바퀴 내려오지 않아 [뉴스투데이=최환종 칼럼니스트] 언젠가 하와이에서 C-172로 단독비행을 할 때였다. 해질 무렵 호놀룰루 국제공항에 착륙을 위한 접근을 하고 있었는데, 관제탑에서 ‘타 항공기에 비상 (emergency)상황이 발생해서 그러니 잠시 현재 위치에서 holding 하고 있으라’는 지시를 하였다. 그 순간 갑자기 중등비행 훈련 시절이 생각났다.한번은 이착륙 훈련 중에 Landing gear(착륙바퀴) down이 되지 않았다. 즉, 착륙하려면 바퀴가 내려와야 하는데, 동체 안에서 바퀴가 내려오지 않는 것이다. 그때 T-37 C 비행시간이 7~8시간 정도 되던 때였다. 비행교관도 잠시 당황하는 것 같았다. 순간 필자는 여러 가지 좋지 않은 생각을 떠올렸지만 이내 그런 생각을 떨쳐버리고 교관이 하는 조작을 잘 지켜보았다. ‘최악의 경우에는 동체착륙을 하면 되지 않겠어?’ 이렇게 생각을 하니, 마음이 편안해졌다.비행교관이 몇 가지 조작을 한 후에 다시 Landing gear down lever를 당기니 착륙바퀴가 내려왔다. 착륙바퀴가 정상으로 내려갔는지 여부는 조종석 계기판에서 확인할 수 있다. 저절로 안도의 한숨이 나왔다. 많은 사람들은 ‘항공기 비상상황’이라고 하면 엔진 고장 등에 의한 불시착을 주로 생각하는데, 위와 같이 착륙 바퀴가 내려오지 않거나, 무전기 고장, 플랩(Flap. 고양력 장치의 일종) 비정상 작동 등 정상적인 항공기 운항에 저해되는 상황이 모두 포함된다.비행 중 통신두절 등 비상상황 겪으면서 안정감 얻어필자가 개인적으로 비행할 때 비상 상황이 발생한 경우가 몇 번 있었다. 그중 황당한 경우가 Radio failure(무전기 고장) 상황이었는데, 비행장 외곽 7~8 마일 정도에서, 아무리 관제탑을 불러도 응답이 없었다. 착륙 단계라서 고도가 낮으므로 최악에는 휴대폰으로 관제탑에 연락을 하려했다(참고로 고도가 너무 높으면 휴대폰 통화가 안된다.필자 경험에는 3000 ~ 4000 ft 이상 고도에서는 통화가 안되었다). 혹시나 해서 계기판의 Circuit breaker를 reset 하고 교신을 시도하자 그제서야 관제탑과 교신이 되었다. 관제사의 목소리가 얼마나 반갑던지. 이런 비상상황을 여러 번 겪고 나면(이를 해결하면) 비정상 공중상황 조우시 훨씬 안정감 있게 대처할 수 있다.손 흔들어 주는 등산객은 비행중 최고의 위안한편, 그해따라 무더운 여름이 지속되었다. 그 당시 숙소에는 ‘에어컨’이 없었고, 다만 학과장 내에만 대형 에어컨이 있어서 비교적 시원하게 공부를 할 수 있었을 뿐이다. 항공기 조종석 내부에도 냉방기능이 있기는 하다. 그러나 조종석 내부 전체가 시원하지는 않고 국부적으로만 시원함을 느끼는 정도였다. 게다가 엔진 출력 정도에 따라 에어컨의 냉각기능이 차이가 생겼다. 즉, 100 %로 엔진 출력을 높이면 냉방기능이 좋아졌고, 엔진 출력을 줄이면(착륙 접근시 등등) 냉방기능이 떨어졌다. 그러다보니 비행을 마치고 내려오면 온몸이 땀으로 젖어 있었다.제트 비행시간 12시간째이던가. 지리산 부근 공역에서 공중조작 훈련을 하고 있을 때였다. 어려운 몇가지 공중조작 훈련을 마치고 다음 과목을 준비하면서 잠시 아래를 내려다보니 산봉우리에 사람들이 보인다. 등산객들이었다. 갑자기 교관이 조종간을 잡더니 산 정상 부근에서 배면비행을 한다. 몇 초간의 짧은 순간, 필자는 등산객들이 내가 타고 있는 비행기를 올려다보며 손을 흔드는 것을 보았다. 왠지 그들이 우리를 격려하는 듯한 느낌이었다. 비행교관이 얘기한다. “(몇 초간) 휴식 잘 했지? 다음 과목을 진행하자”. 정말이었다. 몇 초간의 배면비행이, 등산객들이 흔들어 주는 손이 심신을 맑게 해주었다.어느 날은 날씨가 정말 좋았다. 비행하기 전에는 훈련지역의 기상예보를 미리 확인하는데, 그날은 예보도 좋았고, 훈련 공역의 실제 기상도 좋았다. 대기중에 먼지도 구름도 없는 깨끗한 하늘에서 훈련비행 중이었고, 광양만 20,000 ft 상공에서 바라본 지상과 해상은 한 폭의 그림과 같았다. 이렇게 깨끗한 하늘과 같이 비행도 잘 되기를 바랬다. 그러나 시간이 갈수록 체력이 떨어지면서 자신감의 저하와 함께 비행실력은 나아지지 않았다.비행적성 부적합 평가 받고 참담함 느껴초등 비행훈련 때는 그렇게도 자신만만하고 즐겁게 비행훈련을 즐겼는데, 중등비행훈련 입과해서는 건강문제로 인한 체력저하 등등 모든 것이 엉망이 된 느낌이었다. 여기서 그만두어야 하는가... 컨디션이 좋지 않음에도 불구하고 비행훈련은 계속 진행되었고, 드디어 평가일이 되었다. 교관과 같이 비행기에 탑승해서 공중으로 올라갔다. 나름 최선을 다해서 비행을 했다. 그러나 비행후 브리핑 결과는 좋지 않았다. 조금 더 열심히 노력해서 재평가를 받으라는 내용의 디브리핑이었다.며칠 후, 다른 교관과 함께 재평가 비행을 하였다. 나름 재평가 비행은 잘 했다고 생각했다. 그러나 비행교관은 필자에게 비행적성이 맞지 않으니 다른 길을 찾아보라는 취지의 설명을 하면서 브리핑을 마쳤다. 초등 훈련 때같이 한번 더 기회를 달라는 얘기도 나오지 않았다. 참담했다. 공군에서의, 인생에서의 첫 실패라고나 할까...공군에서 조종사가 안된다는 것은 주류에서 벗어난다는 의미이다. 아무리 나이어린 4학년 생도이지만 그 정도는 알 수 있었다. 잠시 멍하니 있다가 숙소로 돌아왔다.이제 생도대로 다시 돌아가서 나머지 학과 수업과 졸업식을 기다리는 일만 남았다. 그때가 가을이었다. 4학년 가을...얼마 후 생도대로 돌아와서 다시 생도 일과로 돌아갔다. 그때부터 졸업식이 있는 다음해 4월 초까지 시간은 필자에게는 무의미한 시간의 연속이었다. 조금 심하게 표현하면 희망도 꿈도 없는...그해 겨울에 교육사령부로 특기교육을 받으러 떠났다. 필자는 통신 특기를 신청했고, 통신 특기를 부여 받았다. 다음해 2월 말까지 특기교육을 마치고 생도대로 복귀했다. 3월 초가 되어서는 각종 특기 교육을 받던 모든 동기생들이 모였다. 졸업식 전까지 약 한 달 동안 생도대에서 임관전 교육을 받았던 것으로 기억되는데, 이 기간에는 졸업식 예행연습 및 장교임관에 따른 각종 교육을 받았다.4월 초에 졸업 및 임관식이 거행되었다. 한 시간 정도의 졸업식이 진행되었고, 졸업식의 하이라이트는 모든 졸업생이 단상에서 그 유명한 옆걸음으로 가면서 주요 귀빈 및 대통령과 악수를 하는 것이다. 지난 4년간 부러운 눈으로 바라보았던 그 악수 장면이 나에게도 현실이 되었음을 가슴으로 느끼며, 주요 귀빈을 거쳐 대통령 앞으로 나아갔다. 당시는 전두환 대통령 시절이다. 전두환 대통령은 필자가 대통령 앞에 서자 필자와 눈을 마주치며 손을 내밀었다. 그리고 ‘최 소위! 축하하네!’ 라고 짧고 묵직하게 격려의 말씀을 하였다. 필자가 소리쳤다. “감사합니다 !!!”사관학교 졸업 후 첫 임지는 '금시초문'인 강원도 지역 부대드디어 공군사관학교를 졸업하고 공군 장교가 되었다. 양쪽 어깨에는 소위 계급장이 반짝이고 있었다. 그러나 공군사관학교에 입학한 이후 4년 간의 험난한 과정을 거친 후 얻은 영광(졸업 및 임관)인데, 왠지 허전했다. 비행훈련을 끝까지 마치지 못했다는 자책감 때문에 어딘가 마음 한구석이 비어 있는 느낌이었으리라.그러나 돌이켜보면 사관학교 입학부터 졸업까지 4년간은 폭풍같이 지나간 시간이었다. 비록 비행훈련은 끝까지 마치지 못했지만, 공군사관학교를 졸업했다는 자신감과 자부심을 가지고 멋진 군 생활을 하자고 필자 스스로에게 다짐했다.졸업식 이후에 며칠간의 휴가가 주어졌다. 휴가 이후, 필자를 비롯한 다수의 동기생들은 작전사령부로 집결해서 약간의 행정처리 이후에 차후 보직을 부여 받았다. 필자가 가야하는 부대는 강원도 모 지역의 부대이다. 왠만한 공군부대는 생도 시절에 명칭이나 위치는 들어 보았는데, 이 부대는 생전 처음 들어보는 부대이다. 그것 참.......(다음에 계속) 예비역 공군 준장, 순천대학교 초빙교수(현재)
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    • 최환종 나의 공군 이야기
    2019-12-31
  • [김희철의 직업군인이야기](51) 분노로 떨리는 손끝에서 떨어지는 낙담의 담뱃재…
    [뉴스투데이=김희철 칼럼니스트] 해임통지도 못 받았던 전임 중대장은 결혼 휴가를 마치고 부대로 복귀, 병사를 친자식처럼 아끼는 행보관, ‘이런 부대에 사고 많았지..?’하는 의구심, 1984년 12월 18일 유난히도 살을 애는 듯한 삭풍이 몰아치는 겨울 날씨 속에서 전임자 없는 중대장 취임식을 했다.
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    • 김희철의 직업군인이야기
    2019-12-30
  • [기자의 눈] 신탁업 욕심보단 신뢰 되찾기부터
    올해 DLF로 신뢰 추락한 은행사과 뒤엔 사업 다각화 위해 신탁업법 제정 목소리이익 욕심보단, 고객 신뢰 회복이 먼저[뉴스투데이=김성권 기자] 2019년 은행권은 고객들의 신뢰를 잃은 한해였다. 은행을 믿고 찾은 평범한 주부, 난청인 고령자에게 원금 손실의 위험이 있는 상품을 안전자산으로 속여 팔았다. 소비자 보호보단 눈앞의 수익이 우선이었다.비판 여론이 커지자 결국 금융당국이 은행에 책임을 물었고, 배상을 권고했다. 은행들도 연신 머리를 숙였다. 은행장이 직접 나서 거듭 사과했고, 피해복구를 약속했다. 성과평가체계도 고객 중심으로 바꾸는 등 DLF 사태를 자성의 기회로 삼아 고객의 신뢰를 되찾겠다고 다짐했다.그러나 얼마 뒤 ‘반성’의 목소리는 ‘요구’로 바뀌었다. 은행들은 DLF 사태의 재발 방지대책으로 금융당국이 내놓은 신탁상품 판매 금지에 반발했다. 일부 은행의 문제로 모든 신탁판매 상품을 못팔게 하는 건 과하다는 것이다. 금융당국도 “사과했던 은행 맞냐”며 쓴소리를 했지만, 결국 은행의 요구를 받아줬다.안도의 한 숨을 내쉰 은행들은 이제 더 큰 것을 바라고 있다. 은행의 입장을 대변하는 단체인 은행연합회 김태영 회장은 최근 기자간담회에서 은행의 신탁업무 확대를 위한 신탁업법 제정을 촉구했다. DLF 사태 재발방지책 최종안이 나오기 하루 전이었다.김 회장은 “초저금리·고령화·저출산 등 뉴노멀 시대에 맞는 금융상품 및 서비스를 개발해 고객에게 새로운 자산관리와 재산증식 수단을 제공해야 한다”고 취지를 설명했다. 이를 위해 그는 “신탁업법 제정, 신탁재산에 대한 포괄주의 방식 도입 등 제도적 지원책이 마련돼야 한다”고 강조했다.신탁업은 금전, 주식, 예금, 부동산 등의 투자자산을 금융사가 운용·관리하는 것으로 금융투자사의 고유업무로 여겨졌다. 따라서 은행이 증권사나 자산운용사의 손을 빌리지 않고 직접 상품을 만들어 판매하려면 신탁업법 제정이 필요하다.은행들은 새로운 자산관리 서비스 제공을 위해서라고 주장하지만, 속내는 저금리 장기화로 수익성 악화가 예상되는 상황에서 새 수익원을 확보하겠다는 의도가 담겨있다. 김 회장은 “시장과 파이를 키워나가는 게 좋지 않겠느냐”며 “포괄주의 방식을 도입해 우리가 할 수 있는 폭을 좀 더 확대발전시키자는 의미에서 제안했다”고 말했다.은행들의 바람대로 새로운 신탁업법이 만들어지면 은행은 수십~수백조원 규모의 돈을 굴리게 된다. 하지만, 신탁 중 일부는 원금손실이 발생하는 상품이다. 아무리 제재를 가한다고 해도, 원금 손실이 DLF보다 덜해도 문제 발생의 소지가 적지 않다.DLF 사태 이후 고객들은 여전히 은행에 대한 불신의 눈초리를 거두지 않고 있다. 이 와중에 은행들이 돈벌이 얘기를 꺼낸 건 그들의 반성 의지에 의구심을 들게 한다. 저금리, 저성장 등 악재에 직면한 입장도 이해되지만, 그 전에 올해 되돌아봐야 한다. 이익에 눈 먼 은행보단 소비자로부터 신뢰를 되찾는 게 먼저다.
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    • 기자의 눈
    2019-12-27
  • [김희철의 직업군인이야기](50) 중대장 생활의 희비쌍곡선, 시작은 '박격포' 사고난 중대에서
    [뉴스투데이=김희철 칼럼니스트] 배치부대 미정으로 가족을 광주 백일아파트에 두고 먼저 사단사령부로 전입, 본인의 뜻과 다르게 과거 근무했던 연대의 안전사고가 잦은 중대로 보직, 1984년 12월 고등군사반(OAC)과정이 끝나자 당시의 방침에 따라 다시 대성산으로 원대복귀하게 되었다.
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    • 김희철의 직업군인이야기
    2019-12-19
  • [나의 공군 이야기](12) 4학년 생도생활의 절정, 최초 단독비행
    ▲ 전역한 다음해 여름, 필자는 지인과 같이 부부동반으로 하와이(오아후)로 여행을 떠났다. 여행 중 하루는 오아후에서 Cessna-172 항공기를 빌려서 지인 부부를 뒤에 태우고 오아후섬 일주비행을 했다. 호놀룰루 국제공항에서 이륙하여 와이키키 해변을 지나 오아후섬 동쪽과 북쪽 해안을 거쳐 북서쪽 해안에 있는 작은 활주로에 내렸다. 준비해간 샌드위치와 삶은 달걀, 커피를 마시며 30여분간 휴식을 취한 후, 다시 호놀룰루 공항으로 돌아왔다. 비행하면서 바라보는 지상, 특히 해안의 풍경이 그림 같다. 공군인(空軍人)이 아니고서는 어떻게 이런 멋진 시간을 보낼 수 있을까?사진은 착륙전 활주로에 접근하는 장면, 호놀룰루 국제공항 [사진=최환종]비행교관이 없어 빈 옆자리, 압박감이 온몸 눌러[뉴스투데이=최환종 칼럼니스트] 긴장된 가운데 비행훈련은 계속 진행되었고, 어느덧 단독 비행(Solo flight)에 대비한 평가 날짜가 다가왔다. 이 평가를 통과하면 단독비행을 나갈 수 있고, 초등비행 수료에 한발 더 다가서는 것이다. 최초 평가에서도 많은 동기생들이 탈락했기에 동기생들은 ‘단독 비행전 평가’에 통과하기 위해서 최선의 노력을 다하고 있었다. 심지어는 꿈속에서까지.그리고 ‘단독 비행전 평가’를 하는 날이 밝았다. 역시 긴장된 마음으로 평가 비행에 임했다. 긴장은 했지만 비행교관이 지시하는 과목을 대체로 잘 수행했다. 착륙 후 브리핑을 하면서 비행교관은 몇 가지 주의사항을 얘기하면서 밝은 표정으로 ‘성공적인 최초 단독비행을 준비하라’고 했다. ‘단독 비행전 평가’에 통과한 것이다.그리고, 최초 단독비행의 날이 밝았다. 컨디션을 최상으로 하기 위해서 단독비행 전날은 푹 잤고, 상쾌한 마음으로 아침에 일찍 일어났다. 기상조건은 좋았다. 최초 단독 비행은 ‘이착륙 단독 비행’이었다. 주기장에서 비행기 시동을 걸었다. 엔진의 소음이 부드러우면서도 힘차게 느껴진다.Taxiway를 거쳐 활주로에 다가서면서 팽팽한 긴장감이 몰려온다. 수없이 연습한 이착륙인데 왜 이렇게 새롭게 느껴지는지. 평소에는 비행교관과 같이 비행하는 것이 부담스러웠는데, 오늘은 비행교관이 내 옆에 없다. 허전하다. 옆에 있던 비행교관이 없으니 실수하면 의지할 사람도 없다. 갑자기 비행교관이 그리워졌다. 오로지 모든 것을 내가 해야 한다는 압박감이 온몸을 눌렀다. 이륙 전 최종 점검을 마치고 활주로에 다가섰다. 긴장 끝에 이륙하면 자유의 느낌 엄습 , 착륙 후엔 성취감 만끽드디어 이륙허가가 떨어졌고, 엔진 출력을 최대로 높였다. 서서히 비행기가 앞으로 전진한다. 이륙 속도에 이르러 조종간을 뒤로 살짝 잡아당기자 비행기는 부드럽게 공중으로 올라간다. 자유롭다. 이륙 전에는 혼자 비행한다는 것이 부담스럽더니 공중에 혼자 떠 있으니 표현할 수 없는 자유를 느낀다.적정 고도에 이르러서 선회한 후에 고도를 맞추고 활주로와 나란히 비행하였다. 활주로 주변의 지형지물이 눈에 익숙하다. 어느 순간 자신감이 생긴다. 그리고 착륙전 마지막 선회! 모든 것이 교육받은 그대로 진행되었다. 모든 제원 정상! 활주로 끝이 시야에 들어왔고, 원활한 착륙을 유도하는 대대장님의 목소리가 헤드셋으로 들려왔다.그 목소리에 마음이 편안해진다. 그리고 활주로에 접근! 착륙 속도에 맞추고 적당한 강하각을 유지하며 활주로 중앙으로 접근했다. 온몸의 신경은 조종간과 활주로에 집중되어 있다. 잠시 후 바퀴가 쿵 하고 활주로에 닿는다. 착륙했다. 해냈다. 이때의 성취감과 만족감은 말로 표현할 수 없을 정도였다. 속도를 줄여 주기장으로 향했고, 비행교관은 비행기에서 내리는 필자를 반갑게 맞아주었다.최초의 단독비행! 10 여년 후에 ‘또 다른 성격의 단독비행’을 했지만 이날 ‘최초 단독비행’의 기억과 감동은 잊을 수 없을 것이다. 최초 단독비행을 다녀온 이후에는 비행훈련에 자신감이 붙었고, 비행훈련 자체를 즐겼다. 비행실력이 일취월장하는 느낌이었다.이후 단독비행은 2~3회 정도 더 했던 것으로 기억한다. 그리고 나머지는 비행교관과 동승하여 비행교육을 받았는데, 단독비행이던 동승비행이던 비행이 기다려졌다. 가끔 날씨가 나빠서 비행이 취소되거나 연기되면 그렇게 아쉬울 수가 없었다. 공중조작 훈련 중 '실속'현상 이겨내며 교관과 신뢰 쌓아어느덧 초등비행훈련도 중반을 넘어섰다. 이착륙 단독비행을 다녀온 이후로는 공중조작 훈련이 중점이 되었다. 공중조작 훈련중 기억에 남는 것은 실속(失速, Stall)훈련이다. 실속이란 항공기의 받음각을 일정각도 이상으로 증가시키면 날개 표면에 공기 흐름의 분리가 생겨 비행 속도가 줄면서 항공기가 하강하는 현상으로서, 이런 훈련을 하는 이유는 항공기를 조종하다보면 자신도 모르는 사이에 과도한 받음각을 유지하다가 실속에 들어가는 경우가 있기 때문에, 항공기를 강제로 실속 상태에 빠뜨려서 실속을 경험하고, 또 실속에서 회복하는 절차를 연습하는 것이다.항공기가 실속 상태에 들어가게 되면 항공기 기수가 갑자기 땅으로 향하면서 조종사는 ‘마이너스 G(Gravity, 중력)’를 받게 되는데, 이때의 느낌은 청룡열차를 타고 올라가다가 갑자기 내려올 때 느끼는 그런 불쾌한 느낌이다. 이런 불쾌한 느낌은 직접 실속에 진입하는 조종사는 미리 그런 느낌을 예상하기 때문에 상대적으로 덜 불쾌하나, 동승한 조종사나 승객은 매우 불쾌한 느낌을 갖게 된다.한번은 실속 훈련을 하는데, 실속 진입시 경사각이 조금 깊었던 것 같다. 즉시 회복절차를 실시했는데, 어찌된 일인지 즉각 자세 회복이 안되고 경사진 방향으로 회전을 계속했다. 순간 스핀(SPIN)에 들어갔나 하고 생각을 했다. 약간 긴장은 되었으나 회복절차를 재확인하고 기다렸다. 잠시 후, 1~2회 회전한 기체는 회전을 멈추고 정상 자세로 회복이 되었다.필자와 교관은 서로 쳐다보았다. 교관도 잠시 당황했던 것 같았다. 그리고 아무 일 없었다는 듯이 나머지 과목을 수행하고 기지로 돌아왔다. 그 이후 수료할 때까지 필자의 비행교관은 비행하면서 나에게 별다른 지적을 하지 않았다. 아마도 이날 필자가 실속(또는 SPIN) 회복하는 것을 보고 필자를 믿었던 것 같다. 빨간 마후라 선물받으며 초등비행훈련 수료시간은 흘러 어느덧 초등비행 훈련 수료일이 다가왔다. 많은 종류의 군사훈련을 받았지만 훈련 수료가 아쉬웠던 것은 이때가 처음이자 마지막이었다. 그만큼 자신감에 차 있었고 비행하는 것이 좋았다.초등훈련 수료식 전날, 학생조종사 몇 명이 담당 비행교관님을 모시고 조촐한 저녁식사를 했다. 비행교관은 우리들에게 덕담을 해주면서 우리의 무운장구를 기원했다. 다음날, 초등훈련 수료식이 있었고, 비행대대장이 우리에게 “빨간 마후라”를 기념으로 주었다. 아직 조종학생인 우리에게 의미는 없지만.그리고 며칠 후, 필자를 포함한 동기생들은 부푼 가슴을 안고 00비행단으로 향했다. 이제 중등 비행훈련에 입과하는 것이다. (다음에 계속)* 'Cessna-172'는 Cessna사(社)에서 만든 4인승 민수용 항공기로 세계적인 베스트셀러 항공기이며, ‘T-41B’는 미 공군에서도 초등비행 훈련용으로 사용했다. 예비역 공군 준장, 순천대학교 초빙교수(현재)
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    2019-12-18
  • [기자의 눈] 국토부의 "법대로 하세요" 에 할말 잃은 130만 '타다' 고객들
    방청권 새치기 당했다는 민원인에게 "법대로 하라"는 법원경위국토부, 개정안 통과되면 법에 따라 타다 서비스를 '불법화'법원의 행정편의주의, 피해자 1명 VS. 국토부의 법대로는 130만명 무시 [뉴스투데이=이원갑 기자] “마음대로 하십시오. 법대로 하시라고요!”주차 문제로 다투는 동네 주민들 간의 외침이 아니라 법원경위가 시민에게 내뱉은 말이다 . 지난 6일 오후 2시 5분 서울고등법원에서는 이재용 삼성전자 부회장의 세칭 '최순실(개명 후 최서원) 국정농단' 관련 사건(2019노1937 뇌물공여 등)에 대한 파기환송심 세 번째 공판이 열렸다. 방청권 배부는 이날 재판 1시간 전부터 이뤄졌다. 배부 말미에 ‘새치기를 당했다’고 주장하던 한 시민이 법원 내 질서 유지를 맡는 법원경위에게 조사와 대응 조치를 요구하면서 마찰은 빚어졌다. 새벽 3시부터 사람 대신 줄세워 놓은 가방에 법원 측이 순번 스티커를 부착했는데 이를 누군가 떼어다 옮겨 달았다는 주장이다.문제는 주장의 진위 여부를 떠나 사건을 대하는 법원 측의 태도다. 법원경위는 위와 같은 답변과 함께 자신들이 할 일을 다 했다고 잘라 말했다. 법원도 애초부터 세 번째 공판이었음에도 불구하고 이처럼 방청권 배부 시 다툼이 벌어질 가능성에 대해 전혀 대비하지 않았다. 해당 시민은 “어떻게 이럴 수가 있죠”라며 항변했다.이날 소동에서 단편적으로 드러난 '행정편의주의'는 같은 날 모빌리티 정책을 결정하는 자리에서도 유사하게 나타났다. 물론 양자의 사안의 크기는 전혀 다르다. 하지만 정부가 새로운 현상에 대해 고민해서 해결하기보다는 '실정법'을 내세워서 칼로 무 자르듯이 해결하려 한다는 점에서 유사하다. 속칭 ‘타다 금지법’으로 불리고 있는 여객운수법 개정안은 지난 4일 국회 상임위 국토교통위원회 법안심사소위에서 통과됐고, 6일 국토위 전체회의에서도 가결돼 법제사법위원회로 넘어가게 됐다. 본회의 통과는 시간 문제다. 지난 11월 25일 열린 국토위 교통심사소위에 국토교통부가 참석해 입법을 촉구한 이후 법안 처리가 급진전됐다.해당 개정은 11~15인승 승합차를 ‘렌터카’ 형태로 대여하면 딸려오게 돼 있는 운전자를 알선할 수 있는 기존 조항에 제한 조건을 두는 게 골자이다. 관광 목적 전제, 최소 대여시간 6시간, 공항과 항만으로 대여지 제한 등의 조치를 더하는 내용이다. 렌트카에 딸려 오는 운전기사를 택시기사처럼 활용하는 타다의 서비스 방식을 불법으로 만들겠다는 게 목표다. 국토부가 처음부터 ‘싹 자르기’에 열중했던 것은 아니다. 카카오가 ‘총대’를 매고 협상을 중재하고 있던 지난 7월경 그간 이 문제를 내버려두고 있던 국토부는 모빌리티와 택시업계 간 상생 실무협의체를 발족시켰다. 그러다 채 반 년도 지나지 않아 자다 깬 사람마냥 태도를 바꾸고 타다의 제도 편입을 위한 노력 대신 사실상의 ‘택시 편들기’를 택했다.이런 시각을 의식한 듯이 국토부는 지난 10일 “합의가 안 됐다고 주장하는 부분은 ‘타다’의 주장이 수용되지 않은 것이지 합의가 안 된 것이 아니다”라는 해명을 내놨다. 그러나 이는 할 만큼 했으니 됐고 이제 택시업계의 일방적 주장을 반영한 개정안을 기준으로 삼아 '법대로' 처분하겠다는 입장인 셈이다. 국토부의 이 같은 행정편의주의적 발상은 법원의 경우보다 그 폐해가 크다. 법원의 '법대로'는 새벽 일찍 방청권을 받기 위해 줄을 선 사람만 억울하면 됐다. 반면에 국토부가 개정안 국회 통과 이후 '법대로'의 잣대를 들이댄다면 130만명으로 추산되는 타다 고객들의 권리는 완벽하게 무시되는 결과를 초래한다. 택시업체의 서비스가 마음에 들지 않아 비용을 더 지불하는 타다를 선택했던 사람들이다. 그들은 정부의 '법대로'에 등떠밀려 다시 택시로 돌아가는 수밖에 없다. 또 타다 서비스에 혁신적 요소가 전혀 없고 불법 그 자체라는 개정안의 관점은 공정하기보다는 법률만능주의의 산물이라는 지적을 피하기 어렵다.
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    2019-12-12
  • [이태희의 심호흡] 정의선 시대의 현대차 노사관계, 역사의 격랑위에 올라타다
    반자율주행 G80과 현대차 노조의 선택은 동전의 양면전기차로 재편되는 글로벌 자동차 시장, 내연기관차 근로자는 ‘직업 위기’역사의 수레바퀴 되돌리려는 이상수 신임노조위원장이 ‘실리파’? 두 자릿수 임금인상보다 정년 연장 및 해외공장 국내유턴이 더 강경 노선[뉴스투데이=이태희 편집인]회사원 A씨는 최근 지방의 상가를 다녀오기 위해 지인의 차량에 동승했다. 그가 깜짝 놀라는 데는 오랜 시간이 걸리지 않았다. 지인의 차량은 ‘반자율주행’옵션을 장착한 G80이었다. 10년된 그랜저를 모는 A씨로서는 상상하지 못했던 현실을 체험했다. G80은 완벽한 반자율주행 실력을 발휘했다. 고속도로에서 최고 속도를 140km로 맞춰놓자 다양한 교통상황을 판단해 속도를 줄이거나 가속하면서 달렸다. 코너링도 흠잡을 데가 없었다. 베테랑 운전자보다 부드럽고 속도도 빨랐다. 차선을 바꿀 때만 운전자가 핸들을 잡고 직접 운전했다. 차량이 이동수단이 아니라 생활공간으로 변모하고 있다는 카피가 실감이 났다. A씨가 체험한 신세상은 현대자동차 노조의 선택과 동전의 양면과도 같은 관계이다. 한 뿌리에서 비롯됐다. 4차산업혁명의 가속화에 따른 글로벌 자동차 시장의 근본적인 변화를 정확하게 반영하고 있다. 현대차 노조는 지난 3일 결선투표까지 가는 접전 끝에 이상수 후보를 새 노조위원장으로 선출했다. 다수 언론은 ‘실리파’가 ‘강경파’를 꺾고 당선됐다고 평가했다. 이 위원장이 그동안 노조활동을 통해 실리·중도 노선을 걸어왔다는 것이다. 정의선 수석 부회장 시대의 현대차가 ‘강성 노조’라는 불확실성 변수를 해소하게 됐다는 기대 섞인 분석도 흘러나온다. 이런 관측은 본질을 놓친 예단에 불과하다. 전임자들은 ‘귀족 노조’라는 비판을 온몸으로 받아내면서 ‘임금 투쟁’에 전념하면 됐다. 그 과정에서 파업도 불사했고, 평균연봉을 9000만원대로 끌어올렸다. 그러나 이 위원장의 앞에는 과거보다 더 수 십 배 이상 극단적인 상황, 즉 ‘생존투쟁’이 기다리고 있다. 이 위원장의 핵심공약도 전의를 숨기지 않고 있다. 현행 60세인 정년을 61~65세로 연장, 해외공장의 국내 유턴(U-Turn), 조합원 고용 안정 등이다. 해외 생산물량을 국내로 돌려서라도 고용을 안정화시키고 더 나아가 정년도 연장하겠다는 스토리텔링이다. 4차산업혁명시대의 자동차 산업이 내연기관차 시장에서 자율주행차 및 전기차 시장으로 빠르게 이동함에 따라 기존 노동자들은 ‘직업 상실’의 위기에 처하고 있다는 사실을 감안한다면, 온건파와는 거리가 먼 내용이다. 고강도 대응전략으로 평가된다. 정년 연장이나 해외공장 유턴이라는 공약을 관철하기 위해서는 사측과만 투쟁을 벌이는 게 아니다. 역사의 변화에 맞서야 한다. 역사의 수레바퀴를 거꾸로 돌리려는 그 싸움은 현대차 노조 설립 이래 가장 격렬한 형태가 될 가능성이 높다. 두 자릿수 임금 인상 등의 공약이 없다고 온건파라고 예단하는 것은 고정관념의 산물이다. 파업 카드를 동원해 높은 임금 인상을 관철시킴으로써 강경파로 낙인찍힌 역대 노조위원장보다 ‘노동의 종말’을 막아내겠다는 이 위원장이 훨씬 더 강경하다.이와 관련해 의미심장한 사건이 선행됐다. 하부영 현 노조위원장이 주도해 구성된 노사고용안정위원회는 지난 10월 현대차가 전기차 및 자율주행차쪽으로 패러다임 전환을 할 경우 오는 2025년까지 현재 생산인력의 40%까지 감축할 수 있다는 입장을 발표했다. 따라서 이 위원장은 앞으로 내연기관차 근로자라는 직업의 감축규모를 노사협상 어젠다로 삼아야 하는 상황이다. 과거의 협상은 배부른 협상이었던데 비해, 앞으로는 생존을 건 배고픈 협상이 진행될 참이다. 기본급 10% 인상을 요구하다가 5%로 깎아주고 생산라인에 복귀하던 시절은 차라리 낭만적이었다. 앞으로 생산라인의 40%를 감축해야 한다는 사측 제안을 받는다면, 어찌될까. 끈질긴 투쟁 끝에 감축 규모를 25%로 낮추는 데 성공한다고 해도 승리의 기쁨이나 환호는 없다. 회사를 떠나는 25%의 동료 및 선후배들 등 뒤에서 자신의 미래도 함께 걱정하면서 눈물지어야 한다. 글로벌 완성차 기업들은 이미 내연기관 근로자 대대적 감축 현대차, 4일 60조원 규모 '미래 모빌리티'청사진 발표현대차 노사관계, 달리는 역사의 격랑 위에 올라타 이런 직업 상실의 공포가 현대차 노조원들에게는 두려운 미래이지만, 글로벌 완성차 기업 근로자들에겐 이미 뼈아픈 현실이다. 독일 최대 자동차 업체인 폭스바겐그룹의 고급차 브랜드 아우디는 지난 달 26일(현지시간) 2025년까지 9500명을 감원한다고 발표했다. 폭스바겐은 향후 5년간 7000명을 감원한다. 메르세데스벤츠의 모기업인 다임러 등도 내연기관 근로자의 대대적 감축안을 제시했다. 미국 제너럴모터스(GM)는 1년 전인 지난 해 연말 직원 1만4000명을 퇴출시켰다. 닛산은 1만여명, 혼다는 3500명의 직원을 감원한다. 이들 기업들은 전기차 생산라인을 증설할 방침지지만, 퇴출된 노동자들을 위한 일자리는 아니다. 서구 완성차 기업들은 이처럼 시장변화에 따라 무자비한 생산라인 감축을 단행할 수 있다. 하지만 현대차는 다르다. 생산라인 감축은 물론이고 증설조차도 노조와 협의해야 한다. 내연기관 라인을 40% 감축하고 전기차 라인을 증설하는 게 현대차가 글로벌 시장에서 살아남는 외길이지만, 그 길을 걷는 게 기술력만으로 담보되지 않는다. 노조가 동의해줘야 한다. 결국 현대차 노조가 선택한 이상수 위원장은 내연기관차 근로자들이 직면한 ‘노동의 종말’을 저지하겠다는 공약을 내건 셈이다. 과거에 어떤 길을 걸어왔든지 간에 앞으로도 온건노선을 걸을지는 미지수이다. A씨의 지인이 구매한 G80과 같은 반자율주행차 혹은 자율주행차가 보편화될수록 이 위원장은 자신의 공약을 지키기 위해서 강경투쟁을 벌여야 하는 구조에 처해 있다. 더욱이 현대차는 4일 향후 5년간 60조원을 ‘미래 모빌리티’에 투자하는 것을 골자로 한 중장기 혁신계획을 발표했다. 내연기관차에서 수소차, 전기차, 자율주행차, 개인용 비행체(PAV), 로보틱스 등으로 생산 역량을 이동시키는 한편, 인공지능(AI) 커넥티드 서비스를 강화하겠다는 것이다. 현대차 그룹을 미래 모빌리티 기업으로 재탄생시키겠다는 정 수석 부회장의 원대한 구상이 빠른 물살을 타고 있는 셈이다. 현대차 노사관계는 달리는 역사의 격랑위에 올라탄 것이다.
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    2019-12-04
  • [기자의 눈] 청와대의 ‘고용 개선론’과 대조되는 대기업 ‘희망퇴직’
    황덕순 청와대 일자리 수석, 3개월전 ‘고용 개선’ 전망요즘 산업계는 구조조정과 희망퇴직 바람[뉴스투데이=오세은 기자] “고용 회복세가 뚜렷합니다.”황덕순 청와대 일자리 수석이 지난 9월 브리핑 자리에서 한 말이다.황 수석은 당시 8월 고용동향을 바탕으로 “지난달 고용률은 67.0%로 경제활동 인구 통계를 낸 가운데 8월 기준 가장 높은 고용률을 기록했다”면서 “실업률도 1.0%포인트 하락한 3.0%로 8월 기준 역대 최저치를 기록했다”라고 말했다. 예고에 없던 브리핑을 가진 황 수석은 “이런 고용 개선이 특정 부문에 국한되지 않고 전 분야 그리고 모든 연령대에서 나타나고 있다”라고 강조했다. 또 “올해 연간 취업자 증가 수치가 당초 전망을 크게 웃돌 것”이라는 전망도 내놓았다. 당시 상당수 언론은 8월 고용률이 단기 노인 일자리가 늘어난 데 따른 착시현상이라는 비판을 제기했지만, 황 수석은 이 같은 고용 개선이 우리의 경제가 올바른 방향으로 가고 있음을 뒷받침하는 지표임을 강조했다. 물론 정부의 역할 중 하나가 긍정적 메시지를 전달하는 것이다. “고용상황이 나아졌다”는 등 시장에 활기를 불어넣는 말들은 나쁘지 않다고 볼 수도 있다. 그러나 청와대의 고용시장 개선이라는 전망과 달리 최근 주요 대기업들은 잇따라 구조조정과 희망퇴직을 실시하고 있다. LG디스플레이, 삼성디스플레이 등 희망퇴직 실시 40~50대 직격탄 맞고, 중소기업에도 충격파 닥칠 듯LG디스플레이는 지난해 이어 올해도 희망퇴직을 실시했다. 이미 지난달에 생산직 2500여 명에 대한 퇴사 절차를 마무리했다. 현재는 추가로 유기발광다이오드(OLED) 등 핵심기술 분야를 제외한 근속 5년차 이상의 사무직을 대상으로 희망퇴직을 진행하고 있다. 삼성디스플레이도 5년차 이상의 생산직과 사무직을 대상으로 희망퇴직을 실시하고 있으며, 두산건설은 이미 올해 초 희망퇴직을 단행, 마무리했다. 대기업에 몰아닥친 경제위기는 자연스레 중견·중소기업으로 이어지기 마련이다. 대기업에 일감이 없으면 중소기업 현장의 일감부족은 당연한 수순이기 때문이다. 그럼에도 불구하고 어찌 된 일인지 정부가 말하는 ‘고용 개선론’은 산업계의 현실을 담아내지 못하는 느낌이다.지난달 홍남기 부총리 겸 기획재정부 장관은 “40대 고용률 하락은 40대 취업 비중이 높은 제조업과 도소매업 업황둔화의 영향과 관련된 것”이라고 했다. 그러나 희망퇴직을 실시하는 주요 기업들은 40대를 포함해 정년이 얼마 남지 않은, 50대 이상을 우선적으로 면담에 들어간다. 정부가 말하는 “모든 연령대에서 고용 개선이 나타나고 있다”라는 말에 동의하기 어려운 이유다. 시장에 활기를 불어넣는 것도 좋지만, 산업계의 상황을 면밀히 담아내 좀 더 명확한 메시지를 전달했으면 좋겠다.
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    2019-12-04
  • [김희철의 직업군인이야기](49) ‘위·아래 막고 물 퍼내기’ 낚시식 학습방법, 교관 의도를 낚다
    고등군사반(OAC) 과정에서는 ‘새벽별 보기’식으로 치열하게 공부해야……'고추가루'에 의존보다는 무식한 전법으로 “막고 푸는 방법”을 택하다…? [뉴스투데이=김희철 칼럼니스트] 어린 시절에 시냇가에서 고기 잡을 때 물웅덩이를 발견하면 상류쪽에 흙을 쌓아 물을 막고 하류 쪽마저 막은 후에 물을 모두 퍼내면 물이 빠진 웅덩이에서 물고기를 쉽게 건져 올릴 수 있었다.
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    • 김희철의 직업군인이야기
    2019-12-02
  • [나의 공군 이야기](11) 4학년 생도 피말리는 초등비행훈련, 천국과 지옥을 오가
    ▲ 꽤 오래전에 필자가 영관장교 시절, 초등학교에 입학하기 전인 둘째 딸을 Cessna-172에 태우고 비행을 했다. 뒷좌석에 앉아서 지상을 내려다보는 딸의 얼굴이 즐거워 보인다. 그리고 몇 년전, 성인이 된 둘째 딸을 태우고 비행을 했다. 공중에서 롤러코스터 같은 조작을 했는데, 딸은 즐거워만 한다. 하늘에서 갖는 부녀간의 흐뭇한 시간이었다. 사진은 10여년 전 어느날, Cessna-172로 비행 중인 필자. 조종석이 매우 좁다.[사진=최환종]초등비행훈련의 최대 난관은 공중에서 수평잡기[뉴스투데이=최환종 칼럼니스트] 첫 비행은 교관의 설명과 시범을 보는 것으로 대부분 이루어졌고, 필자에게는 비행교관이 가끔씩 조종간을 잡아 보라고 했다. 그때 교관은 필자가 공중 상황에 적응하는지 여부를 보는 것 같았다. 첫 비행 다음날부터 본격적인 비행훈련이 시작되었다. 이착륙 훈련과 공중조작 훈련이 병행되었는데, 생전 처음 해보는 비행인지라 용어 익히기도 어려웠고, 공중에서 자세 잡는 것도 어려웠다.참고로 공중에서는 수평 자세를 잡는 것이 천부적인 재능이 있는 사람을 제외하고는 처음에는 매우 어렵다고 한다. 사람은 지상에서는 자신의 자세를 본능적으로 인식한다. 자기가 누워있는지, 경사진 곳에 서 있는지 등등. 그러나 공중(3차원 공간)에서는 그런 자세를 파악하기가 처음에는 어렵다.필자도 처음에 가장 어려웠던 것은 공중에서 수평을 잡는 일이었다. 예를 들어 180도 방향으로 고도 1,000 ft를 유지하며 비행하라고 하면 처음에는 지시된 방향 및 고도 유지가 대단히 어렵다. 방향을 맞추면 고도가 틀려지고, 고도를 맞추려 하면 방향이 어느 순간에 틀려진다.많은 사람이 3차원 공간에서의 감각이 익숙하지 않으므로 처음에는 대부분 같은 경험을 한다. 물론 시간이 지나면서 3차원 공간에 적응을 하게 되지만. (선배들의 얘기에 의하면 비행은 학과 성적이나 운동 신경과는 별개라고 한다. 아무리 공부를 잘하거나 운동을 잘해도 공중감각이 떨어지는 사람이 있다는 것이다. 나는 어느 쪽일까 늘 궁금했다) 아무튼 우리는 수많은 시행착오를 거치며, 조금씩 공중상황에 익숙해지고 있었다. 피말리는 비행훈련, 공중조작 훈련 등서 탈락하면 생도대로 돌아가야 첫 평가서 "생도대로 돌아가라"는 교관에게 '단호한 의지'로 반박한편, 비행훈련에 입과한 이후에도 필기시험과 구두시험은 매일 계속되었고, 비행 전에 실시하는 아침 브리핑 시간은 비행교관들의 질문에 답하느라 긴장의 연속이었다. 특히 비상조치 절차 숙지는 본인의 생명과 직결되는 사항이므로, 교관이 질문하지 않더라도 정확하게 숙지하여야 하는데, 교관이 질문할 때 즉각 대답하지 못할 경우 엄청난 스트레스를 받아야 했다.비행교관으로부터 잘못된 부분을 매일 수차례 지적받고 시정하면서 이착륙 훈련과 공중조작 훈련에 집중하는 가운데, 어느덧 최초 평가일이 다가왔다. 여기서 탈락하면 생도대로 돌아가야 한다. 모두들 긴장하고 있었다.모든 군사훈련이 그렇듯이 비행훈련을 받을 때도 많은 평가가 있다. 최초 평가, 단독비행전 평가, 무슨 무슨 평가 등등. 수 많은 평가를 통과해야 조종사가 될 수 있는데, 초등훈련의 최초 평가는 그 많은 평가 중에서도 첫 평가이다. 당연한 얘기이지만 이 평가에 통과해야 초등훈련 수료에 한발 다가선다.노심초사하는 가운데 최초 평가일이 밝았다. 엄청난 부담을 가지고 항공기 외부점검을 마치고 시동을 걸었다. 최초 평가는 이착륙과 공중조작을 하면서 조종학생의 조종 능력 내지는 적응력을 평가했던 것으로 기억하는데, 그날따라 너무 긴장해서인지 실수가 조금 있었다.잠시 후 비행교관의 목소리가 뭔가 못마땅한 눈치다. 그러더니 이런 식으로 잔인하게 얘기를 한다. “생도 ! 고생하지 말고 생도대로 돌아가지 그래!” 순간 긴장했다. 여기서 그만둘 수는 없지. 나는 비행교관에게 “생도대로 돌아가지 않겠다. 방금 전에 했던 조작을 다시 해보겠다”고 나름 내 의지를 보이며 강력하게 얘기했다. 천년 같은 몇 초의 시간이 흘렀다. 잠시 침묵하던 교관이 필자에게 지시한다. 약간 부드러워진 말투로. “그러면 12시 방향에 보이는 산으로 수평 비행해 봐라. 현재 고도 잘 유지하고 !”모든 신경을 집중해서 현재 고도를 유지하면서 교관이 지정한 방향으로 접근했다. 잠시 후, 비행교관이 얘기한다. “알았다. 열심히 하라”. 순간 안도의 한숨을 내쉬었다. 그리고 대답했다. “네! 감사합니다. 열심히 하겠습니다”.착륙 후에 최초 평가를 받은 동기들과 얘기를 나누면서 문득 이런 생각이 들었다. 비행교관이 내 의지를 시험해본 것일 수도 있겠구나 하고. 그리고 그 생각은 맞는 것 같았다. 초등훈련에 입과한 조종학생이 잘하면 얼마나 잘하겠는가. 다들 비슷한 조건일텐데. 초기에는 ‘의지’도 중요한 평가 요소가 되겠지...다음날부터는 이착륙 훈련이 중점적으로 실시되었다. 지금은 오랜만에 비행을 해도 이미 비행이 몸에 익숙해졌기 때문에 비행을 즐길 수 있는데(물론 Cessna-172 기종에 국한된다), 당시는 착륙이 너무도 어려웠다. 어떤 날 '최고의 비행'으로 칭찬듣고 다음날 '최악'으로 질타받아 비행하면서도, 비행 후 브리핑할 때도 교관에게 지적을 많이 받았다. 그러던 어느 날, 나도 모르게 갑자기 비행이 잘 되었다. 즉, 이착륙 단계에서 맞추어야 할 속도, 고도 등의 제원을 계기판의 눈금 하나 안 틀리고 정확하게 맞추며 비행을 했던 것이다. 비행교관은 공중에서도 칭찬하더니 착륙 후 브리핑을 하면서도 칭찬이다. “여러분! 오늘 000 생도만큼 해봐라!” 지나가던 다른 교관도 한마디 거든다. “000 생도! 오늘 매우 잘했다면서?” 어느새 비행대대에 소문이 다 났나보다. 쑥스럽게도...그러나 다음날 비행은 죽을 쑤었다. 그러자 비행교관의 서릿발 같은 호통이 온몸을 질타한다. “어제는 잘하더니 오늘은 왜 그러나?”, “여러분! 오늘 000 생도 같이 하면 안돼!” ........하루 사이에 천국과 지옥을 오가는 심정이었다. (다음에 계속)* 'Cessna-172'는 Cessna사(社)에서 만든 4인승 민수용 항공기로 세계적인 베스트셀러 항공기이며, ‘T-41B’는 미 공군에서도 초등비행 훈련용으로 사용했다. 예비역 공군 준장, 순천대학교 초빙교수(현재)
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    • 최환종 나의 공군 이야기
    2019-11-28
  • [김희철의 직업군인이야기](48) 고등군사반의 추억, 치열한 경쟁 속 소주잔의 행복
    [뉴스투데이=김희철 칼럼니스트] 軍에서는 장교로 임관할 때 초등군사반(OBC), 대위 진급하면 고등군사반(OAC), 소령 진급하면 육(해공)군대학 등의 보수교육을 필수로 이수하게 되어있다. 물론 중령, 대령, 장군으로 진급해도 직책에 부합한 대대장반, 연대장반, 장군반 교육을 받는다. 헌데 상기의 육(해/공)군대학까지의 교육은 필수과정으로 졸업성적은 진급 및 보직을 검토할 때에 우수하고 능력있는 간부라고 평가받는 결정적인 고려요소가 된다.
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    • 김희철의 직업군인이야기
    2019-11-28
  • [기자의 눈] 국민 공감을 얻어야 로비도 힘 받는다
    [뉴스투데이 = 이호철 기자] "가끔 국회 상임위 회의에서 보면 도저히 납득이 들지 않는 이상한 주장을 하는 의원이 있어요. '저 의원 로비 받았구나..'라고 생각하죠."국회 전직 보좌관의 말이다. 이처럼 이익 단체의 압력이나 로비 때문에 국회의 문턱을 넘지 못하는 법안이 적지 않다. 유치원 3법이 대표적이다. 국민 80% 이상이 찬성 의견을 표한 유치원 3법은 사립유치원의 이익을 대변하는 한국유치원총연합회로 인해 국회의 문턱을 넘지 못했다. 실손보험 청구 간소화 법안도 시민들에게 더 없이 반가운 법이다. 보험금을 지급받기 위해 병원 서류를 떼러 이리 저리 돌아다녀야 하는 불편함이 사라지기 때문이다. 하지만 이 법안 역시 의료업계의 반발로 1년 넘게 국회에 계류 중이다. 실손보험 청구 간소화 법안에 따르면 보험 가입자는 실손보험금 청구를 위한 서류를 보험회사에 전자문서 형태로 전송해 줄 것을 요청할 수 있다. 이 과정에서 서류 전송업무는 건강보험심사평가원(심평원)이 담당한다. 이달 초 국회는 실손보험 청구 간소화 법안 논의를 21일 열리는 정무위 법안심사소위에서 진행하기로 결정했다. 하지만 회의 직전 급작스레 순서가 29번째에서 42번째로 늦춰지면서 논의조차 하지 못했다.국회 정무위 소속 국회의원실 관계자는 이 과정에서 의료계의 직접적인 로비가 있었냐는 기자의 질문에 "그런 적 없다"며 부인했다. 하지만 "대한의사협회가 공개적으로 실손 보험 청구 간소화 총력 저지를 나선 마당에 법안 진척에 부담을 느끼는 것이 사실"이라고 전했다. 심평원에 의료 통계 축적되는 것 부담 느끼는 의료 업계 의료업계가 실손보험 청구 간소화를 총력 저지하는 근본 이유에 대해 전문가들은 심평원이 보험 청구 과정의 중요한 주체로 들어서기 때문이라고 진단한다. 기존 법안에 따르면 미용 목적의 수술 처럼 의료보험의 혜택을 받을 수 없는 비급여 항목은 원래 심평원에서 관리를 하지 않는 영역이었다. 하지만 법이 바뀌면 심평원이 서류를 청구하고 전송하는 과정에 위탁 기관으로 참여하게 된다. 이 과정에서 병원이 환자에게 비급여 항목에 대해 수가를 어떻게 책정하는지 상세하게 알 수 있다. 의료 업계는 관련 통계가 정부 기관에 축적되는 것이 부담스러울 수 밖에 없다. 의료업계는 시민의 공감 살 수 있는 주장 해야 대한의사협회와 같은 이익단체에게 공익적인 주장을 강권 할 수는 없다. 합법적인 틀 안에서 이익단체의 활동은 입법 과정에서 수반되는 절차다. 하지만 이익단체의 주장이더라도 시민들의 공감을 살 수 있어야 한다. 여론이 납득할 수 없는 주장만 반복하면 법안 통과의 속도를 늦출 수 있을지 모르지만 법안을 완전히 막을 수는 없다.유치원 3법이 이를 증명한다. 유치원 3법은 한유총 때문에 입법화에 실패했다. 하지만 국민들의 강력한 공감 속에 결국 패스트트랙 법안으로 지정됐고 다음 달 국회 본회의에 부의될 예정이다. 의료 업계가 법안 개정에 반대하는 이유가 '심평원 같은 국가 기관에 업계 데이터가 축적되는 것이 우려되는 것'이라면 국민들의 공감을 얻기 힘들다.실손보험은 국민 80% 이상이 가입했다. 사실상 제2의 건강보험이다. 실손보험 청구 간소화 법안이 '국민의 편리함을 위한 법'이라 해도 무리가 없다. 단순히 '총력 저지'라는 피켓만 들고 반대를 외치는 것은 국민들의 반감만 살 뿐이다. 이제라도 공감을 이끌어 낼 수 있는 논리를 고민해 보는 것이 의료 업계가 원하는 바를 얻어낼 수 있는 시작점이 될 것이다.
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    2019-11-27
  • [기자의 눈] 역차별받는 금융사
    정부의 혁신금융에 소외된 기존 금융업계정책적 지원까지는 바라지도 않아...역차별 해소 요청[뉴스투데이=김진솔 기자] "핀테크 내지는 테크핀과 공정한 기회를 받고 싶다."최근 금융업계를 정부의 정책파트너로 여겨달라고 외친 김주현 여신금융협회장의 작심발언이다.금융당국은 지난 2년간 핀테크산업을 활성화하기 위해 규제 샌드박스 운영, 금융혁신지원특별법 제정 등 노력을 경주했다.그러나 이런 정책적 지원에는 은행, 카드 등 기존 금융업계가 소외됐다. 업계에서는 카카오뱅크, 토스 등 핀테크가 받는 정책적 지원은 그렇다 치더라도 법적인 역차별까지 받는다며 불만을 토로한다.불평등이 문제가 되는 이유는 단지 공정하지 못함을 넘어서 금융업계 전체에 피해를 줄 수 있기 때문이다. 예컨대 금융당국이 제재하는 '과도한 일회성 마케팅'이 가능한 토스는 현금 퍼주기식 이벤트인 '행운퀴즈'나 '카드 이벤트 상품' 등 마케팅을 진행하고 있다.단기적으로는 효과를 볼 수 있지만 업계의 출혈경쟁을 불러일으킬 수 있다는 지적이 나온다.또한 개인의 효율적인 본인정보 관리, 활용을 지원하기 위해 금융사에 나눠 보관된 개인 신용정보를 한 곳에서 조회할 수 있는 마이데이터 사업의 경우 기존 금융사의 희생을 전제한다.기존 금융사 입장에서는 범금융권 데이터 오픈 API가 이뤄지면 누적된 데이터를 대가 없이 신규 사업자에 넘기는 셈이다.일각에서는 경험이 적은 신규 사업자가 광범위한 빅데이터를 다룰 경우 오히려 시장 혼란이 커질 우려가 있다는 지적도 나왔다.특히 마이데이터 사업과 병행하는 지급결제 관련 마이페이먼트 사업은 진행 과정에서 해당 부문의 대표적인 업계인 카드사를 언급조차 않는 상황이다.현 정부의 '기회는 평등, 과정은 공정, 결과는 정의로울 것'이라는 다짐이 소리 없는 아우성이 되고 있다.
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    2019-11-20
  • [이태희의 심호흡] SK 최태원 회장의 위기론이 겨냥한 조폭리더십
    미중무역갈등과 홍콩사태는 한 뿌리의 지정학적 리스크약자를 유린해 사익을 취하는 조폭 리더십 만연‘글로벌 집단지성’은 실체 없지만 해법 될만해 [뉴스투데이=이태희 편집인]시위대와 경찰 간의 유혈충돌로 치닫고 있는 홍콩사태는 최태원 SK회장이 최근 제기한 ‘위기론’과 직결돼 있다. 최 회장은 지난 1일부터 사흘간 중국 베이징 댜오위타이(釣魚臺)와 베이징대학교 등에서 열린 ‘베이징포럼 2019’에 개막 연설을 통해 ‘지정학적 불안정 심화’와 ‘과학기술 변화’를 인류가 직면하고 있는 새로운 양대 도전으로 규정했다. 미-중 무역갈등과 같은 지정학적 이슈가 세계경제를 불안하게 만들고 있을 뿐만 아니라 소셜 미디어(SNS), 인공지능(AI) 같은 첨단기술의 급속한 변화가 새로운 인류의 고민거리가 된다는 설명이다. 전자는 ‘현재 리스크’, 후자는 ‘미래 리스크’의 성격이 짙다. 홍콩 사태는 ‘현재 리스크’이다. 지난 11일 홍콩 경찰관이 맨손의 시위자를 향해 실탄을 발포해 중상을 입힌 사건은 아시아 금융 허브인 홍콩을 아수라장으로 만들고 있다. 경찰과 시위대가 서로를 인간적으로 증오하고 있다. 시위 지지자들은 총을 쏜 경찰관의 둘째 딸인 초등학생의 사진을 공개하며 그 위에 ‘나의 아버지는 살인자입니다’라는 글을 새기는 지경에 이르렀다. 시민들도 친중과 반중으로 엇갈렸다. 반중파는 논쟁을 벌이던 친중 시민의 몸에 불을 질렀다. 이성은 실종되고 짐승만이 날뛰는 형국이다. 홍콩이 증오의 도가니로 변하면 한국경제는 직격탄을 맞는다. 미-중 무역협상의 악재로 부상할 가능성이 높기 때문이다. 홍콩사태를 격화시키는 뿌리가 시진핑(習近平) 주석을 필두로 한 중국 공산당 지도부라고 볼 수 있다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 중국 상품에 대한 천문학적인 관세부과 조치를 철회하지 않을 또 다른 명분을 갖게 되는 것이다. 미국이 연말까지 예정대로 대중국 관세를 부과하고 중국도 이에 맞서 대미 관세를 부과할 경우 저성장의 늪에 빠져든 한국경제는 발목을 잡아끄는 물귀신을 만나게 된다. 한국개발연구원(KDI)의 지난 4일 발표에 따르면, 미국과 중국 양국이 그동안 공표한 관세부과가 모두 실천될 경우 한국 경제성장률은 0.34%포인트 하락할 것으로 예상됐다. 홍남기 부총리 겸 기획재정부 장관이 지난 11일 내년 한국 경제 성장률 목표치를 2.2~2.3%이상으로 잡았다. KDI분석대로라면 미-중 무역갈등이 격화되면 1.96%를 넘기 어려운 셈이다. 이런 지정학적 리스크의 해소방안은 뭘까. 최 회장은 ‘글로벌 차원의 집단지성’ 발휘와 공동 행동을 꼽았다. 근본 원인은 리더십 위기에 있다는 인식인 것이다. 필자가 보기에 집단지성이 해야 할 일은 지구촌에 만연해가는 ‘조폭 리더십’의 청산이다. 지구촌의 양대 강국인 미-중 무역갈등만 해도 그렇다. 원인 제공자는 트럼프 대통령의 ‘조폭 리더십’이다. 급성장해 온 중국 제품이 미국시장을 점령하자 천문학적인 보복관세를 부과한 게 도화선이다. 트럼프 대통령은 중국 탓이라고 외치지만 그렇지 않다. 미-중간에 체결된 조약과 다져온 신뢰를 휴지조각처럼 내던지고 상대방을 무릎 꿇리겠다고 선언한 장본인이 트럼프이다. 트럼프의 논리는 단순하고 명료하지만 약자 앞에서 폭력적이다. 미국이라는 초강대국이 지닌 힘을 도덕적 고민 없이 휘두른다. 중국이 기존 경제협약을 깬 바가 없음에도 불구하고, “미국인이 중국기업의 침공으로 일자리를 잃고 수입이 줄어든다”는 선동적 구호를 트위터 등으로 날리면서 미중갈등을 격화시키고 있다. 원칙도 철학도 없이 상대방을 짓밟으면서 우리 편의 이익만 챙긴다. 한미방위비 분담금도 마찬가지이다. 과거에는 연간 1조원대인 한국 측 분담금을 수백억원만 올리려고 해도 양국 간 협상은 진통을 겪었다. 하지만 트럼프는 “한국은 부자나라”라는 단 한마디를 던지고 무려 5조원대의 분담금을 요구할 태세이다.이런 트럼프의 리더십은 빠르고 뜨겁지만 경박과 편견이 난무하는 SNS시대에 글로벌 지도자들이 빠지기 쉬운 함정이다. 다른 지도자들도 비슷한 스타일이다. 미국 앞에서 상대적인 약자인 시진핑은 트럼프에게 몸을 낮춘다. 부당한 요구를 하는 트럼프를 향해 주먹을 휘두르거나 비난하기보다는 달래면서 문제를 풀려고 한다. 하지만 시진핑도 약자 앞에서는 트럼프와 비슷하게 군림한다. 홍콩에 대한 중국정부의 권위주의적 지배체제에 저항하는 홍콩 시위대를 ‘폭도’로 규정하고 있다. ‘폭도’는 역사적으로 불의하지만 힘센 자가 정의로운 약자를 유린할 때 동원되는 상투적 표현이다. ‘광주민주화 운동’이나 ‘톈안먼(天安門) 사태’의 대다수 참여자들이 폭도가 아니었듯이 홍콩 시위대도 폭도가 아니다. 하지만 캐리 람(林鄭月娥) 홍콩 행정장관은 지난 4일 시 주석을 만나 ‘재신임’을 받은 뒤 시민들을 대상으로 폭력을 휘두르고 있다. 그는 시 주석의 분신처럼 보인다. 아베신조(安倍晋三) 일본 총리도 돌연 반도체 및 디스플레이 핵심소재의 한국 수출규제를 강화했다. 한국 대법원이 일제 전범기업의 위안부 피해보상을 결정하자, 이를 번복하라고 사실상 무력시위에 돌입한 것이다. 군국주의 부활을 꿈꾸는 아베의 눈에, 약자인 한국은 ‘믿을 수 없는 나라’로 낙인찍어도 꺼릴게 없는 ‘만만한 나라’인 것이다. 미국이 약속을 깨고 코너에 몰아붙여도 끽소리 한마디 못하는 게 역대 일본 지도자들의 숙명같은 태도라는 점을 상기해보면, 한국 대법원의 사법적 판단을 문제삼아 한일경제관계를 결단 낼 기세로 위협하는 아베의 리더십 역시 조폭 리더십의 범주에 넣을 수 있다. 이처럼 2차세계대전 이후 글로벌 지도자들이 지향했던 인권과 민주주의, 협상과 절충이라는 가치관은 흘러간 유행가로 전락해버렸다. 지도자가 갈등과 반목을 해결하는 게 아니다. 지도자가 전쟁과 증오의 논리를 확산시킨다. 글로벌 경제를 위협하는 지정학적 리스크는 동시다발적으로 터져 나오고 있고, 해결의 실마리 찾을 기미도 없다. 그야말로 리더십 위기이다.최 회장이 언급한 ‘글로벌 차원의 집단지성’은 실체가 손에 잡히지 않는 모호한 개념이지만 해법이 될 법도 하다. 2차세계대전 직후 사르트르 같은 실존주의 문인들이 앙가지망(engagement.현실참여)운동을 펼쳤듯이, 이제 전 세계 지성인들이 강대국 지도자들에게 ‘약자를 위한 리더십’을 호소할 때가 됐다.
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    • 이태희의 심호흡
    2019-11-12
  • [기자의 눈] DLF 사태와 투자자 책임
    DLF 사태, 은행 책임도 있지만투자자 책임 원칙도 분명히 해야투자이익은 사유하고, 손실은 책임지라는 관행도 바꿔야[뉴스투데이=김성권 기자] 지난 9월 해외금리 연계 파생결합펀드(DLF)의 대규모 손실 사태로 은행권이 홍역을 치루고 있다. 일부 은행에서 판매한 이 상품에 투자했다가 원금을 모두 잃는 사례가 나오면서다. 손실률이 98.1%에 달했다. 1억원을 넣었던 투자자는 고작 190만원만이 남았다.은행이 잘못했다는 비난이 여기저기서 쏟아졌다. 투자자들은 ‘DLF 사기’라며 해당 은행의 경영진을 고소·고발했다. 금융당국도 금융사로 책임의 화살을 돌렸다. 문제가 된 은행에 고강도 징계를 예고했고, 조만간 DLF 사태 재발 방지 대책도 나온다.은행의 책임은 명백하다. 리스크가 큰 상품인데도 위험성 고지를 제대로 하지 않고 팔았다. 복잡한 상품에 대한 이해도가 떨어지는 고령자나 투자경험이 없는 주부에게 권했다. 은행들은 수수료만 챙기면 된다는 심산이었다. 고객보다는 실적이 우선이었고, 결국 은행권의 판매경쟁이 부른 참사라는 지적이 나왔다.위험을 경고하는 비상벨이 울렸음에도 개인 투자자에게 손실을 돌린 은행과 이를 제대로 관리감독하지 못한 금융당국의 책임은 소상히 규명해야 한다. 그런데 이뿐일까. 투자자의 책임도 간과할 수 없다. 불완전판매를 당한 개인 투자자들이 들으면 억울하겠지만, 모든 투자에는 위험이 따르고, 책임은 투자자의 몫이라는 건 시장경제의 기본 룰이다.투자자들이 문제의 상품에서 손실이 아닌 수익을 봤다해도 불완전 판매라며 피켓을 들었을까. 판매 과정에서의 문제로 피해를 본 이들에 대해선 분명 구제가 필요하다. 그러나 투자자 중에는 원금 손실의 가능성을 인지하고도 투자한 이들도 분명히 존재할 것이다. 그런데 손실이 나니까 은행의 책임으로 돌리고 있다.이런 가운데 사태가 불거진지 3개월여 만에 100% 손실 위기까지 갔던 독일 국채 금리 연계 파생결합펀드(DLF) 상품이 처음으로 수익을 냈다. 우리은행에 따르면 만기가 12일인 독일 국채 금리 연계 DLF의 수익률이 2.2%로 최종 확정됐다. KEB하나은행이 판매한 DLF도 이달 7일 금리 기준으로 만기가 20일인 상품을 비롯해 연말까지인 4종의 상품이 모두 연 3% 중반대 수익률을 내는 것으로 평가됐다.일단 은행이나 투자자 모두 최악의 상황은 면했다. 은행들도 사태 재발방지를 여러 제도적 보완책을 마련했다. 투자 여부를 신중하게 생각할 수 있는 시간을 주는 투자숙려제와 불완전 판매로 확인된 펀드 상품은 가입을 철회할 수 있도록 했다.이번 사태는 은행권, 더 나아가 금융시장 전체에 큰 상처를 남겼다. 이를 통해 은행도 자구책을 마련하고, 금융당국도 관리감독을 정비하는 계기가 됐다. 그러나 투자자의 책임 원칙도 분명히 해야한다. 투자 이익은 사유화하면서, 손실은 내 책임이 아니라는 풍조는 한국 투자시장의 존립 자체를 위협한다.
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    2019-11-11
  • [김희철의 직업군인이야기](47) 부대 민방공 대피훈련이 관사지역 대피소동이 된 '웃지못할 사연'
    [뉴스투데이=김희철 칼럼니스트] 신혼 초, 대성산 기슭의 쓰러져가는 부대관사에서 살림을 시작한 우리 부부는 쥐가 왔다갔다하는 산간벽지 방 속에서 한 겨울 연탄 아궁이 열로 방바닥 아랫목은 시꺼멓게 탔지만 이불 밖의 기온은 영하로 입김이 서렸던 추억을 갖고 있다.
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    • 김희철의 직업군인이야기
    2019-11-11
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