[차이나통신] 디디다처·공유자전거 등이 주도하는 ‘중국식 공유경제’ 열풍의 허점
강병구 기자 | 기사작성 : 2017-10-25 14:31
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▲ 길 위에 아무렇게 방치된 중국 공유자전거 오포와 모바이크. 일부에선 공유자전거가 도난, 분실, 파손 등으로 도심의 ‘쓰레기’가 되어 가고 있다. [사진출처=바이두이미지 캡쳐 편집]

(뉴스투데이/충칭=강병구 통신원)


공유자전거, 우산, 충전기, 주차장, 자동차, 여자친구, 안마의자 등…뭐든지 공유만 갖다붙이는 ‘중국식 공유경제’의 허점

공유경제에 대한 모호한 시각 중국 현지에서도 우후죽순 난무하는 공유경제모델 비판


하루가 멀다하고 새로운 테마의 공유경제 모델이 등장하는 중국은 이미 하나의 거대한 공유경제 실험장으로 탈바꿈 한지 오래다.

‘중국판 우버’로 시작해 중국에 진출한 글로벌 기업 ‘우버차이나’를 합병해버린 괴물 스타트업 ‘디디다처(滴滴打车)’를 기점으로 오포(ofo), 모바이크(mobike)로 대표되는 ‘공유자전거’, 지에디엔(街电), 라이디엔(来电) 등 ‘공유보조배터리’ 등 중국의 공유경제는 그야말로 다양한 분야에서 폭발적인 성장세를 보이고 있다.

지난 5월 중국전자상무연구센터가 발표한 <2016년공유경제발전보고서>에 따르면, 중국의 공유경제 시장은 3조9450억 위안(한화 약 671조1,234억 원)에 다다르며 지난해에 비해 76.4%의 성장률을 기록하고 있다.

국무원 국가정보센터의 보고서 또한 지난해 공유경제산업 투자액만 1700억 위안(약 28조 원)을 기록했으며, 공유경제에 참여하고 있는 인구수는 약 6억명에 달한다고 발표했다.

보고서는 공유경제 서비스 제공자 수는 전년대비 천만 명 늘어난 약 6천만 명에 달하며, 공유경제 플랫폼 종사자 수 또한 약 585만 명을 넘어서며 2020년에는 중국 GDP의 10%를 차지할 것이라고 전망했다. 이처럼 현재 중국은 자국 공유경제산업이 펼칠 황금빛 미래를 찬양하며 공유경제열풍에 힘을 보태고 있다.

하지만 빠르게 성장하고 있는 중국 공유경제산업의 이면을 살펴보면 마냥 장밋빛 미래가 보이지는 않는다. 과도한 시장경쟁, 불안정한 수익구조, 관리부실 등으로 몸살을 앓고 있는 공유경제의 ‘허와 실’이 수면위로 떠올랐기 때문이다.


수익제로, 극심한 시장경쟁, 관리부실…공유경제 스타트업들의 ‘도산 퍼레이드’

2015년 여름 탄생한 공유자전거 업체 오포(ofo)를 시작으로 우후죽순 생겨난 중국의 공유자전거 시장은 현재 오포와 후발주자 모바이크(mobike)가 전체 시장의 90% 이상의 점유율을 차지하고 있다.

최근 2년 동안 생겨난 중국의 공유자전거 업체는 약 70여개에 달하며, 오포와 모바이크를 제외한 나머지 업체들은 치열한 시장경쟁과 자전거 분실, 모호한 수익모델 등으로 현재 생존의 갈림길에 서있는 상태다.

실제 지난 3월 친환경 공유전동차를 내세워 선풍적인 인기를 끌던 스타트업인 샤오루(小鹿单车)는 상장 12일 만에 전동차의 안전문제와 기기결함 등의 문제로 천진과 베이징 지역에서 서비스를 중단했으며, 고객들에게 사용보증금을 돌려주고 있는 처지다.

이어 7월에는 충칭의 공유자전거 업체인 우콩바이크(悟空单车)의 경우엔 자사 자전거의 90%를 도난 당하면서 도산했다. 이를 비롯해 3V바이크(3V bike), 딩딩(町町), 쿠치(酷骑) 또한 치열한 경쟁을 버티지 못하고 이미 시장에서 사라진 상태이며, 나머지 군소업체들도 오포와 모바이크가 독점하고 있는 시장에서 밀려 고전을 면치 못하고 있는 상황이다.

공유보조배터리 시장 또한 상황은 크게 다르지 않다. 최근 대도시 카페나 식장, 백화점을 중심으로 널리 사용중인 공유보조배터리는 보증금만 내면 언제든지 휴대용 보조배터리를 사용할 수 있는 서비스로 젊은 층에게 큰 인기를 끌고 있다.

하지만 공유보조배터리 스타트업인 러디엔(乐电)은 지난 11일 서비스 전면 중단을 선포하며 고객들에게 현재 보증금 반환 업무를 진행하고 있다. 러디엔은 지난 2015년 1월 설립된 스타트업으로 공유배터리 시장경쟁이 무분별하게 확대되자 수익성 부족으로 결국 사업을 중단했다.

동종업계 스타트업인 하마(河马充电)와 지난 9월 시리즈 A 투자를 받으며 화제가 되었던 하이디엔(Hi电) 또한 각각 사업 중단과 인력 감축을 진행하며 고전하고 있다.

중국 재경망은 22일 보도를 통해 업계의 한 관계자의 말을 빌려 “공유보조배터리 시장은 단기간에 30여개 스타트업이 생겨날 정도로 경쟁이 극심하다”라고 말하며, 실제로 원가100위안짜리 보조배터리 한 대당 얻는 하루 수익이 0.5위안에 불과해 원가를 회수하려면 최소 200일의 시간이 소요되는 점을 들어 수익구조에 근본적인 문제가 있다고 지적했다.

자전거, 보조배터리 뿐만 아니라 공유우산, 공유 자동차 등도 분실과 보증금 반환처리 지연 등으로 인해 사업에 지속적인 어려움을 겪고 있는 상태다.


▲ 최근 중국의 카페, 식당, 백화점 등을 중심으로 빠르게 보급되고 있는 공유보조배터리. [사진출처=바이두이미지 캡쳐]

B2C 거래에 ‘공유’라는 타이틀만 갖다 붙이는 ‘중국식 공유경제’의 허점

얼마 전 미국 벤처캐피털 시장조사기관 CB인사이츠가 발표한 기업가치 10억달러이상의 유니콘기업 2위에 ‘중국판 우버‘ 디디다처가 랭크 되며 중국에서 ‘공유경제’ 모델은 이미 성공투자의 지름길로 널리 인식되고 있다.

그 예로 공유경제 열풍에 힘입은 오포와 모바이크 등 공유자전거 스타트업들은 알리바바, 텐센트와 같은 거대 IT기업들로부터 86억6000만 위안(약 1조4724억 원)이란 막대한 투자를 받으며 시장을 선도하는 기업으로 급성장 할 수 있었다.

그러나 현재 중국에서 벌어지고 있는 공유경제 열풍은 ‘디디다처’와 ‘에어비엔비(Airbnb)’와 같은 C2C(개인 대 개인)모델과는 전혀 다른 B2C를 기반으로 하고 있는 가짜 공유경제 모델이다.

이런 ‘중국식 공유경제’에 대해 지난 23일 소후과학닷컴(搜狐科技)은 “기업이 물건을 미리 구입하고 이용자에게 임대하는 형식에 공유라는 이름을 운 좋게 빌린 것에 지나지 않는다”고 지적했다.

공유자전거, 공유우산 서비스의 보증금을 예로 들며 “공유경제가 도대체 왜 보증금을 필요로 하는가”라며 “보증금을 내는 순간 이미 공유가 아닌 투자 행위가 된다”고 주장했다.

또한 신문은 “공유경제는 미래의 새로운 스트레스로 다가올 것이며, 공유경제기업이 시장에서 퇴출되고 나면 결국 ‘새로운 쓰레기’가 생기는 것이나 마찬가지”라고 비판하고 있다.

그 예로 공유자전거의 ‘도시쓰레기’ 현상을 지목하며, “공유자전거기업이 하나 도산 할 때마다 사회에 생기는 ‘시체자전거’들은 도시의 교통공간에 악영향을 주고, 환경과 공공자원을 침해한다”고 전했다. 
실제 베이징, 항저우, 상하이 등 몇몇 대도시에선 새로운 공유자전거기업의 신규영업을 더 이상 받지 않겠다고 공표한 바 있다.

투자자들의 공유경제를 보는 애매모호한 시각도 문제이다. 신문은 투자자 쉬샤오후(朱啸虎)씨의 인터뷰를 인용하며 “우리는 지금껏 이 경제모델을 도대체 공유경제으로 불러야할지 아니면 임대사업으로 명칭해야할지 생각조차 안해봤다”라며 “결국 자본이 가장 중요하게 보는 것은 오직 고객의 수요, 수익창출의 가능성, 대규모 시장점유의 가능성 이 뿐이다”라고 전했다.

이와 같은 비판시각에도 불구하고 현재 대다수의 중국 언론들은 모바이크나 오포 등 자국 공유경제모델의 해외진출을 자화자찬하며 공유경제 투자열풍에 더욱더 불을 지피고 있다. 하지만
 내실없는 공유경제 모델이 난무하는 중국의 공유경제 시장을 과연 ‘공유’ 경제라 부를 수 있을지 근본적인 의문을 제기할 때가 왔다.

[강병구 기자 gjrjr2612@news2day.co.kr]
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